半岛APP对待从业者跟少少资深汽车嗜好者来说，减振器与弹簧的观点都是很明白清晰的。然而，正在许多个平台阅读著作网罗知乎，依旧看到有不少著作作家、车友把这两个零件的观点弄混杂。

　　原本也难怪，大大都恩人会先百度看百科，然而看，哪怕是被标帜为“专家认证”过的词条，也是不清不楚以至又有不确，让人犯含混。譬喻这个阻尼器与避震器的百科，我就苦恼，为什么不行找个起码是刻板工程靠山的专家来认证咧？擅长撸码的人，真不必定也擅长撸铁，固然都是老师。稀少是终末一个减振器的词条，认证那块没有就没有吧，放个孔子出来镇楼？放一个到死都没见过减振器的人搁那儿是为何，思欠亨。

　　正在名词观点上，减振器与阻尼器体现的是统一个零件，没有什么贰言。只是，减振器/阻尼器不但仅行使于汽车，正在船舶、航空、工程刻板、筑设周围，都有卓殊平凡的行使。因此，减振器/阻尼器并不是汽车周围的专业名词，下图即是筑设用阻尼器、飞机升降架减振器。基础办事道理都是通过粘性阻尼将动能转化为热能耗散掉。那么，动作，把词条默认写成汽车减振器/阻尼器，黑白常不厉谨的。

　　而说起避振器基础上指的即是汽车减振器，既然用到汽车上，那防备是“振”不是“震”。又有一个周围会用“避震器”这个词，即是腕表，咳咳咳，譬喻Rolex推出的Paraflex避震器，就下面那一坨像首饰相通的幼东西。半岛APP内部这个词条全体即是写汽车减振器，真的不绸缪给多人安利安利腕表吗？稀少是对男同道们。也不要问我咋就知晓这么个玩意，这是个痛心的故事，丝看上了女神，穷笔迷上了腕表，悲哀。

　　后面扫数的叙论都默以为汽车周围。最常见的曲解即是把弹簧+减振器装置正在一同的阿谁总成，当做避振器/减振器，实践上并不是云云。这种弹簧与减振器装置正在一同的东西，工程开辟中有叫弹簧减振器总成的，有叫滑柱总成的，又有叫支柱总成的，总之，必定会加上“总成”俩字以示辨别。正在少少汽车论坛内部，也看到少少讲话厉谨的著作正在描摹“弹簧+减振器”会采用“避振套装”或者“避振总成”，而没有直接说是避振器。

　　因此，看下图，右边不带弹簧的，减振器/阻尼器/避振器/避振桶都是它，不管前减、依旧后减，都能够这么叫。只消装置上了弹簧，就酿成了左边的，得带上一个“总成”。前减、后减之间，依照机合分歧，叫法还能够再分一分，减震这里就不张开了。能理分明上面少少根本观点，寻常跟4S、维修师傅聊上几句，依然够用了。

　　减振器跟弹簧，表形上分歧很大的，都能分得开，只是上面少少观点容易混杂，表形就不烦琐了。减振器与弹簧最容易产生观点混杂、剖判毛病的是两者的效力。

　　汽车构造讲义里这么界说的：弹簧是储能元件，起缓冲功用；减振器是耗能元件，起减振功用。

　　一台车行驶正在道上，因为道面不屈，会使得车轮产生上、下跳动。上跳的流程叫做压缩行程，下跳的流程叫做扩大行程/拉伸行程，假定以计划位子看做静力均衡位子。

　　正在压缩行程流程中，道面不屈惹起的垂向振动由轮胎转达到弹簧，弹簧被压缩，这个时辰弹簧只是把振动能量一时存储了起来，并没有花费它。与此同时，减振器也产生了压缩，减振器因为内部的阀系拥有许多截流幼孔，减振器油液正在来去运动流程中能够把刻板能转化为热能，转达到缸筒，风冷式样耗散掉，起到了耗能、减振的功用。

　　正在扩大行程流程中，弹簧会从压缩转为扩大，也能够叫做收复。收复行程中弹簧即是将压缩行程中贮存的能量开释，也即是说弹簧的功用是把一个人刻板振动能量延后开释了。与此同时，减振器也由压缩转换为扩大，这一流程中，减振器如故正在将刻板能转化为热能向表耗散。

　　因此，很显明，弹簧正在压缩行程将振动能量摄取贮存起来，正在扩大行程开释；而减振器，无论压缩行程依旧扩大行程，均正在花费振动能量，也即是多人俗称的”减振“。

　　为了体现的更直观，双击Matlab/Simulink，自便掀开一个念书时辰拉的二自正在度悬架模子，出几个弧线看看。

　　①假定没有减振器，只要弹簧，会是啥情状咧。车身会向来上下、上下摇晃，无法回到静均衡位子。由于上面说了，弹簧只是起缓冲、存储振动能量的功用，不起耗能、减振功用，见下图绿色海浪线（这种色彩是绿色吧？）；

　　②假定没有弹簧，只要减振器，会是啥情状咧，即是下图内部黄色线。看上去不错啊，衰减速，幅值还幼，但这个情状是不存正在的，没有弹簧，只靠减振器，无法为车身供应支持；

　　③紫色线是一条寻常的既有弹簧（刚度）、也有减振器（阻尼）的强壮编造。既为车身供应了支持，又也许衰减振动能量。

　　弹簧跟减振器的又有一个很紧急的区别，从名词上就能够看出来，大凡说弹簧供应刚度、减振器供应阻尼，刚度是力与位移合系的参数，而阻尼是力与速率合系的参数，由数学表达式能够看出来。这里只列写最根本的表达式，实践上，要实行数值表征，又有少少系数、余项是需求加进去的。

　　因此，道理即是说，弹簧，有压缩、扩大的位移量→有力，不管你压/拉的是速，依旧慢。

　　减振器咧，是要以必定的速率实行压缩、扩大，才有阻尼力，没有速率，没有力。因此，当你拿到一支减振器，以极其迟缓的举措压缩、拉伸减振器时，你感染到的阿谁阻力，即是减振器的内摩擦力。大凡企业的本事程序内部，都邑划定一个减振器内摩擦力值条件，大凡速率值极低，集体会正在0.00x m/s级别，这个时辰测试出来的力值即是减振器的内摩擦力，而且，分歧规格的减振器，内摩擦力的条件也是不雷同的。

　　再多说一句，手动压过减振器的车友，应当会看到一个地步，活塞杆压终归的时辰，会天然反弹回来。这是由于减振器内部会有必定的充度量。这个充度量，就大有讲求了啊，会影响驾控本能，会影响减振器运用品德，也即是售后的少少阐扬。充气的气体弹力，本事程序里也是有显然划定的，大凡测试要求跟摩擦力的处境相当，分歧减振器的充度量，也会是分歧的。

　　谜底一定是能够，只是得本事先抵家。蛮多资深车迷、汽车自媒体、业余/专业车手，都很懂车，减震懂减振编造，领会利弊，领会思要提拔哪里、改哪里、丧失掉什么。

　　大凡车友，对改装稍稍有点兴会，然而本事不抵家的，拘束啊。自便说几句为什么不行马支吾虎就改一下弹簧、改一下减振器。

　　大大都思改弹簧的车友，无非都是思让爱车趴一点，弹簧何如改法，就紧急。土法直接切割改簧，我是猛烈不倡议，这是作死，这方面我有过一个特意的答复，感兴会的同道们能够翻看一下：

　　倘使能从稍微好一点的渠道，弄到副厂的短簧，那就趴去吧，只指导一点，你的悬架行程依然被改了，开车留点神，弄欠好会产生干预。弹簧换了，还影响动态本能，来源下面一同说。

　　减振器无非即是思换一个硬点的（大阻尼）提拔点操控感，或者换一个软点的（幼阻尼）提拔点安宁度。相合减振器阻尼力，我也有过两个个特意的答复，感兴会的同道们能够翻看一下：

　　主机厂确定一组减振器的阻尼弧线计划，最初花两三百万弄几台专用调校车，再花个两三百万租用专业试车场，还要花个幼百万动作调校工程师的工时支拨。还不揣测后续定型后的ESP、ADAS等电子编造确实认资源花费。

　　归纳了客户运用流程中会碰到的百般典范/非典范道面、操作，定下来一组跟这台车最立室的弹簧刚度、阻尼力，这么大价钱，倘使哪位车友对车、对减振井蛙之见，就自便换了弹簧或者减振器，只可说，得不偿失，必定会正在后续运用流程中，产生、创造一系列衍生题目，我打包票。

　　表面上也给点弧线注释这个题目，悬架编造不是单看一个减振器阻尼，来叙论振动衰减效益的，而是看相对阻尼系数，悬架编造的相对阻尼表达式是云云的：

　　能够显明看出，对待一台确定了轴荷的车型来说，影响悬架相对阻尼系数的是弹簧刚度与减振器阻尼合伙断定。咱们说一台车的避振符合，实践上指的是相对阻尼系数设定的符合，由于是弹簧、减振器合伙配合告终的结果。

　　倘若改了，会是何如，纯表面上出几个弧线看看。基准弧线是下面图里的紫色线，改弹簧刚度是下面的黄色线，改减振器阻尼系数是下面的绿色线。这个结果的趋向，还正在难为着我，貌似是模子筑设哪里出了点幼bug，没有跟表面全体合上。然而表达我思说的道理，是足够了：改转动簧、减振器，会影响整车的垂向本能，及个人操控本能。

　　调校大凡都正在专业试车场，国内许多主机厂都有本身自筑的试验地方了，云云的厂家调校大凡都正在本身地方，譬喻泛亚正在本身广德试验场，春风正在本身襄阳试验场。没有自筑试验场的，大普通租借试验场调校，譬喻许多厂家租借襄阳、北京试验场。今后的趋向是，几家靠前的汽车集团都邑有自筑试验场。

　　试验场内部会有各种各样，表面绽放道道内部没有的特隧道面。大凡减振编造调校，会先行使环线、平道、相接波纹门道等将前、后轴垂向刚度、侧倾刚度立室均衡。

　　然后行使百般特点道，譬喻比利时、减速带、凹坑道、圆饼道、道块接缝等整个能够行使的典范造止则道面，对减振器阻尼力实行调校设定，这时候还会时每每回顾从头立室一下弹簧或者不变杆。

　　因此，对待大凡的车友而言，自便改动了弹簧、不变杆、减振器，是没有要求再去到上面这些特点道道确认一遍整车本能，改动就变的跟抽盲盒似的。

　　对待减振器，原本，这么说吧，同样一组阻尼弧线的设定（譬喻下图左侧），能够用分歧的阀片组合来告终（下图右侧是分歧的阀系）。然而，搭配到整车上的本能阐扬，却不尽雷同。这内部的门道，太多了，这里就只留个观点吧。

　　上面自便聊了几句实车调校，看到评论区有恩人说虚拟调校。实践上，正在实车调校前，虚拟调校依然做过了，扫数涉及到调校需求的零部件譬喻不变杆、弹簧，都依照虚拟调校的结果，拟定了调校件规格的计划，分歧直径的不变杆、分歧刚度的弹簧、可拆式减振器都提前绸缪好了，供调校流程运用。

　　然而，目前的本事阶段，虚拟调校是如论奈何代庖不了实车调校。最初平顺性仿真就还存正在相当水平的本事难点，再进一步，平顺性方面的主、客观联系目前很难做起来。因此，真相上，目前如故以巨额的实车调校为主，这一点，海表牛批车企也是云云的。

　　汽车研发工程师一枚，博士文凭，没事写点硬到磕牙的本事干货，也写点珍重维修幼神态

　　保时捷卡宴的三腔气氛吊挂和动态底盘操纵又有主动防侧倾本事，真的有那么厉害吗，依旧说只是个噱头？

　　自汽车被出现一百多年来，安宁性向来备受合怀。早期汽车上并没有稀少计划的减振装备，坐车疼是常有的事。看看驰骋一号的专利书，减振装备以至都没被推敲进来。

　　厥后，工程师们正在悬架中计划了减振器和弹簧，这二者也逐步成为汽车悬架机合的紧急部件。但至今依旧有不少人搞不清晰这二者之间终归有啥区别，听起来，弹簧和减振器都应当是减振才对，何如要分隔来说呢？

　　弹簧品种较多，譬喻螺旋弹簧，扭杆弹簧，钢板弹簧橡胶弹簧和气体弹簧等，轿车吊挂最长运用的是螺旋弹簧。这里用最集体的螺旋弹簧为例，讲授一下二者之间的区别。

　　汽车螺旋弹簧并没有稀少奇特之处，也即是比咱们幼时辰玩的弹簧要大些，道理原本大致雷同。弹簧是一个储能元件，对待表力功用，能起到缓冲效益。至于弹簧的缓冲，原本多人再谙习只是了，不少篮球鞋底部会采用气垫弹簧计划，以到达缓冲效益。

　　但缓冲并不行把能量花费殆尽，由于机合的来源还会将能量全体开释，加上没有支持，弹簧容易忽上忽下、忽左忽右摇晃，很难确保汽车行驶不变性。由于弹簧的“不靠谱”，咱们需求计一致个装备来花费掉这些能量。

　　这时辰，减振器就派上用场了。减振器的功用纯洁来说是通过阀门壁与液压油之间的摩擦和液压油分子之间的内摩擦，造成阻尼，把振动能量转换为热能，再由减振器表壁摄取并发散到表界气氛中。将振动的能量转换为热能发放，云云力振动就不会转达到车身上，车内旅客就不会感受车开起来稀少波动了。

　　固然弹簧不是花费能量的合键部件，但它能起到缓冲功用。汽车振动能量往往很大，并且跳动速率很速，倘使没有弹簧缓冲，把减振器花费能量的行程伸长，巴望减震器正在很短的行程内把振动能量都花费掉，难度就大大降低了。因此弹簧和减振器之间的配合，变得尤为紧急了。

　　依照二者的特性，他们阐发功用的机遇也略有分歧：正在压缩行程时弹簧起合键功用，减振器阻尼力较幼，以便充满阐发弹性元件的弹性功用，温和进攻；扩大行程时减振器其合键功用，此时弹簧开释弹性势能，减振器阻尼力变大，减震赶速花费能量减振。

　　当然也有不采用减震器+弹簧组合的情状。譬喻主动式悬架，平时是以一个液压或气压吸筒来代庖一组弹簧和减振器。说它是主动式，是由于它能依照道面情状能主动调度悬架的高度和软硬度，从而使汽车正在不怜惜况下都能保留较佳的不变性和安宁性。

　　留神的恩人会创造，有的汽车上采用的是弹簧和减振器一格式，有的是分袂式。不但如许，尽管统一辆汽车上，前悬多采用一格式，后悬多采用分袂式。这分分合合的，终归为了什么呢？

　　咱们先来聊聊一格式。这种机合的所长比力直观，那即是俭约空间，譬喻麦弗逊式悬架采用的即是一格式机合。麦弗逊式悬架的合键机合是有螺旋弹簧加上减振器，束缚弹簧只可正在上下偏向的振动，并能够用振动器的行程是非及松紧，来设定悬架的软硬及本能。

　　许多汽车的前悬都邑采用麦弗逊式悬架，恰是由于这种悬架机合纯洁，占用空间幼。当然也有些汽车正在后悬架上也会采用麦弗逊式悬架，这往往能得回更大的行李箱容积。

　　1. 后悬减振器的办事角度大凡会大于20度，一格式情状下，不行很好行使弹簧的支持效力，倘使计划不符合还容易脱出；

　　为了革新其后排旅客的安宁性，从整车侧倾角刚度分派推敲，前悬刚度会比后悬大些。而调节的紧急妙技之一即是调节弹簧、减振器和车轮之间的间隔合连。平时来说后轮弹簧应离车轮远些，但减振器离车轮越近，振动衰减越速，消振越好，因此这二者需求一远一近的设定式样。这种分袂式机合，固然会占用必定的空间，但好正在后悬个人空间足够。

　　其它，减震分格式组织也许容易操纵轮胎与弹簧以及减振器之间的杠杆比区别，云云一来，轮胎行程与弹簧及减振器行程区别不大，有帮于降低轮胎的响应才气。

　　当然，咱们不行纯洁的通过悬架减振是一格式依旧分袂式就对悬架高下立判。譬喻专为后轮计划的纵臂旋转梁式非立悬架，它的构成组成卓殊纯洁：用雄壮的上下摆动式拖臂告终车轮与车身或车架之间的硬性贯穿，再用液压减震器和螺旋弹簧来告终软性贯穿，以到达吸震和支持车身的功用。

　　而奥迪采用的5连杆后悬架就采用的是一格式减振机合，机合纯洁，机合紧凑，重量轻，节减悬架编造的占用空间，多连杆的高明组合式样，可使后轮造成正前束，低重转向亏折的方向。

　　总之，减振器和弹簧二者正在功用上看似有冲突重叠，原本各有功用，譬喻弹簧正在缓冲、调度安宁性上效用显明，而减振器正在过滤振能量上不成幼觑，半岛APP二者互相配合，才干阐发悬架的最大成效。

　　先说结论：减振器和弹簧的区别——这两样东西底子不是一个东西，叙不上区别。

　　寻常的车（减振器+弹簧），过坎后会始末幅度逐步低重的上下摇晃三次后稳固——弹簧储能缓冲，减振器耗能减振完善配合；

　　车用减振器大普通液压式的阻尼减振器，用以吸能，合键通过低重簧下高速高频能量进攻对悬上的影响，算得上是扫数悬架中的紧急部件。

　　弹簧则相对而言断定了车身的升重，大位移低频信号的转达，供应承载；断定着车身高度，车身神情等其他参数的紧急部件。

　　古板汽车合键三大件：带动机，变速箱，悬架总成，此中悬架总成最紧急的部件即是弹簧+减振器。悬架的瑕瑜直接影响着驾驶体验。

　　为了计划好这两个部件，汽车行业有一个特意校核做这两个参数的试验台：KC试验台。

　　当然会正在汽车开辟流程中做许多试验，弹簧还会实行刚度试验，耐久试验，强度试验等等参考JB3824；减震器会做示功试验，速率特点试验，耐久试验等多种零部件试验，参考QCT545；

　　弹性+阻尼合伙组成一个衰减器，对这个刻板波拥有形如H(s)=K/L(s+p0)的传输特点。

　　为啥要有弹簧，由于咱们需求一个储能器件，不然刻板波的能量就直接穿到车身了。弹簧不管是螺旋弹簧依旧板簧，都是出色的刻板储能器件，即是你拿个弹簧固定住一端，拨另一端，就会有嘣嗡嗡嗡嗡嗡的响声。倘使是一个理思弹簧，有质地散布但材质天顶星无能量损耗，它会根据一个自正在频率云云向来响下去。

　　为啥要有阻尼，是为了根据特定的需求，对输入进来的这个刻板波的能量实行衰减。不管是哪种告终式样，都是为了刻板波正在进程弹簧时，对每一丁点儿挪动刮走一个人能量。

　　阻尼加上去，适才的理思弹簧就不会向来 嘣嗡嗡嗡嗡嗡 响下去，而是正在战栗包络显示出一个负的exp函数。

　　全部效益就成了，地面传上来的战栗，能量是P0，被弹簧旁道掉了Ps，同时被阻尼花费掉了Pd1，然后弹簧带着车轮先河战栗嘛，内部的Ps，正在回弹流程中，又被花费掉Pd2，再压缩被耗掉Pd3。

　　当你车身足够重的时辰，车轮+弹簧组成一个振子，它自身是有本身特点频率的，即是适才阿谁 嘣嗡嗡嗡嗡嗡 的频率。一个振子编造对地面传来的波，拥有频率选拔性，不是啥样式的石头传进去的能量都相通。

　　咱们思要的是，顶点位子能尽大概低，譬喻一个赛道，最速的弯走过去需求1s，那最好是2Hz往上的频率，都进到弹簧内部，然后被阻尼消失掉。

　　然后这就扯到了这个镇子的参数，轮子羊角乌七八糟的一坨总质地和 弹簧的弹性系数。

　　原本确切的情状，是需求推敲弹簧长度，吊挂的压缩比（轮子上升1cm，弹簧压缩多少），车重（轮荷），吊挂几何这几项合伙来断定的。

　　然而纯洁来说，即是道边摊改车界张口不离的“簧下质地”和弹簧K值。ps：原本弹簧不行瞎换的，由于K值和预压缩长度绑正在一同，是合伙影响车轮倾角束角和轮荷的。后面张开了会说到，弹簧跟防倾杆，要换一同换/调。

　　先不推敲这么确切的情状，簧下质地和K值断定了，你的这套减震器，能对各个速率的战栗/进攻，爆发何种呼应，这又牵连到这个编造对车身的传输函数和对车轮的传输函数，涉及到车身内的乘坐感染/安宁性（是否稳固），和车轮的吊挂呼应（是否贴地）。赛车器重的是后者，因此大凡才会用高K弹簧，推杆接耦，低回弹阻尼这些设定。为的是车身能够颠，但车轮尽大概不离地。也即是适才说的振子编造，特点频率要够高。

　　倘使只要弹簧而没有阻尼器，悬架压缩的能量将简直没有花费。只靠吊挂各个合节那点阻力，车颠起来、晃起来会永久才干停下。半岛APP汽车上的减振器和弹簧有啥鉴别减震？